Prosjektet ble gjennomført innenfor planlagt tidsramme og med avtalt kvalitet, men hadde en mindre kostnadsoverskridelse i forhold til styringsrammen. Sluttkostnaden ble om lag 8 prosent lavere enn kostnadsrammen.

Evalueringsteamet konkluderer at produktiviteten var god, selv om prosjektet gikk litt over styringsrammen. Den opprinnelige styringsrammen var på 970 millioner (2002 kroner) og kostnadsrammen på 1090 millioner (2002 kroner). Med prisomregning gir dette en styringsramme på 1343 og en kostnadsramme på 1500 mill. kroner målt i 2009-kroner. Summen av forbruk var 1380 millioner (2009 kroner). LOFAST hadde dermed et overforbruk på nær 3 % i forhold til styringsramme, men et underforbruk på 8 % i forhold til kostnadsramme. Prosjektet hadde byggestart den 18. august 2003 og åpningen fant sted 1. desember 2007, i henhold til den planlagte tidsrammen på fire år. Den tekniske kvaliteten på traséen var også i henhold til plan ved ferdigstillelse. Under anleggsperioden oppstod det en rekke uforutsette hendelser og feil på bruene og tunnelene, men den tekniske kvaliteten etter utbedring av disse synes å være god. Den tekniske kvaliteten på arbeidet som ble utført på selve veglegemet er omtalt som akseptabel.

4 av 6 poeng. 

Vegen har ført til reduserte transportkostnader og bedre forutsigbarhet for trafikantene. Trafikken til og fra Lofoten har økt betraktelig og det meste av den benytter LOFAST fremfor fergesambandene.

Effektmålet for prosjektet var reduserte transportkostnader og bedre forutsigbarhet.

Trafikken til og fra Lofoten har økt betraktelig siden åpningen og de fleste trafikantene benytter LOFAST fremfor en av de fire fergesambandene i området. Transporter i øst-vest retning (mellom Lofoten og Evenes lufthavn/ E6/ Narvik) tjener både på kortere kjøredistanse og redusert reisetid. Transporter fra Lofoten til Harstad får økt kjørelengde mens reisetid reduseres. Transporter i sørvendt retning (Fauske og Bodø) kan benytte fergesambandene Moskenes-Bodø og Svolvær-Skutvik som tidligere eller velge å kjøre LOFAST og benytte fergesambandet Lødingen-Bognes, men for disse betyr LOFAST mindre.

Når det gjelder målet om økt forutsigbarhet, innebærer LOFAST at trafikken mellom Lofoten, Vesterålen og Ofoten ikke er avhengig av ferge, og unngår problemet med å ikke få plass på ønsket avgang. Da fergene til/fra Lofoten ikke går om natten, innebærer LOFAST betydelig fleksibilitet knyttet til reisetidspunkt. Det er heller ikke problemer med stenging av LOFAST grunnet uvær, slik det av og til er på fergesambandene.

Den kvantifiserte delen av effektmålet, reduserte transportkostnader på 569 millioner (2002 kroner), kan ikke sies å være oppfylt. I konsekvensanalysen ble det samme målet anslått til rundt 162 millioner (2002 kroner), forklaringen er at effektmålet omfatter den samlete nytten av prosjektet om fergestrekningen Svolvær-Skutvik legges ned.

5 av 6 poeng.

Positiv påvirkning på trafikk, spesielt vogntogtrafikk og turisttrafikk. Den økte tilgjengeligheten for turister fører til redusert oppholdstid, og endring i reisemønster. Prosjektet er i dag viktig for de sentrale næringene i regionen. Vegen ble lagt gjennom i stor grad inngrepsfrie naturområder og tangerer Møysalen nasjonalpark. Dette var og er kontroversielt.

Trafikken via LOFAST er større enn forventet. Økningen er størst for vogntog og turistbusser, og skyldes at transportmønsteret i regionen har endret seg og medvirket til at Narvik har styrket sin posisjon som intermodalt logistikknutepunkt (veg/jernbane) for eksport av fisk samt distribusjon av forbruksvarer. Turisttrafikken synes å øke både til Lofoten og Vesterålen der LOFAST genererer økt bilbasert trafikk om sommeren og økt flybasert trafikk om vinteren. Evenes har gjennom dette styrket sin posisjon som viktig luftfartsnav og man ser en økning i både flytrafikk og flyrutetilbud. Turiststrømmen er imidlertid lagt om, den dreies mer i en øst-vest retning på bekostning av trafikk nord-sør, og det er først og fremst reiselivsnæringen i sør/vest Lofoten, der det tidligere var stor fergeaktivitet, som har tapt på dette. Økt tilgjengelighet gjør også at turistenes oppholdstid i Lofoten reduseres. En annen virkning er at fergetilbudet mellom Svolvær og Skutvik har blitt dårligere, noe som er en ulempe for den trafikken som har nytte av sambandet. Det er en svak tendens til at flere pendler til Lofoten fra både Ofoten og Vesterålen og det kan se ut som det er blitt noe mer attraktivt å jobbe i Lofoten etter at fastlandsforbindelsen kom.

På miljøsiden innebar LOFAST betydelige naturinngrep og negative virkninger på landskap og naturmiljø. Dette ble diskutert i konsekvensutredningen i forkant, og prosjektet har hatt fokus på å minimere skadene og gjennomføre avbøtende tiltak.

4 av 6 poeng.

Vegen brukes mer enn forventet og har ført til trafikkøkning for både persontransport og godstransport. Imidlertid er det uklart om den valgte traseen er den mest relevante i forhold til målet om å styrke Lofoten og Vesterålen som én region.

Vegen brukes mer enn forventet, og spesielt relevant synes vegen å være for fisketransporter, turisttrafikk og tilknytningstrafikk for fritidsreiser til/fra Harstad/Narvik lufthavn, Evenes. Trafikken på LOFAST har blitt rundt 10 prosent høyere enn ventet, og det er spesielt tungtrafikken som har et større omfang med ca. to prosentpoeng høyere enn antatt. Mye av transporten gjelder fisk og fiskerelatert gods. Arbeidspendling inn til Lofoten fra øst (Ofoten) og delvis Vesterålen har økt etter at LOFAST åpnet. Dette tilsier at vegen sannsynligvis har utvidet det regionale arbeidsmarkedet til næringslivet i Lofoten noe. Denne effekten ville sannsynligvis vært betydelig større dersom Hadselfjordalternativet var blitt realisert. I forhold til befolkningens bruk av flytransport har LOFAST gjort tilgangen til Evenes lufthavn og bruken av flyrutetilbudet lettere for befolkning og næringsliv. Det som trekker relevansen ned er valget av trasé. Alternativet med tunnel under Hadselfjorden, som mange i Vesterålen fortsatt håper på, ville vært mer hensiktsmessig ved å gi regionen et bedre grunnlag for å utvikle et felles arbeidsmarked, og på sikt legge til rette for en mer rasjonell sykehus- og flyplasstruktur for Lofoten og Vesterålen (LOVE-regionen). Samlet viser trafikkutviklingen og sammensetningen av trafikken på LOFAST at det var behov for en fergefri forbindelse til fastlandet. Imidlertid ble ikke det samfunnsøkonomisk beste trasévalget foretatt.

3 av 6 poeng.

Prosjektet har en teknisk kvalitet som tilfredsstiller dagens og fremtidens krav til veginfrastruktur, også i henhold til mulige klimaendringer. Men dersom Hadselsfjordtunnelen allikevel blir bygget vil behovet for LOFAST-traséen bli betydelig redusert.

Vegtraseen fungerer teknisk godt og tilfredsstiller dagens og fremtidens (frem til 2050) krav fra næringslivet om veginfrastruktur. Vegbredde, kurvatur og tunnelprofiler skaper ikke problemer for næringstransportenes fremkommelighet og vegen har kapasitet til forventet fremtidig trafikkvekst. Også i forhold til fremtidige klimaendringer som kan medføre mer og kraftigere nedbør er LOFAST ifølge Statens vegvesen ikke spesielt utsatt, det synes ikke å by på nevneverdige problemer for fremkommeligheten på vegen. Prosjektet er altså teknisk levedyktig, men dersom Hadselfjordtunnelen allikevel blir realisert forventes 70 % av trafikken på dagens trasé å bli borte.

4 av 6 poeng. 

Prosjektet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, selv om trafikkvolumet er større enn antatt. Valg av Hadselfjordtraseen ville gjort prosjektet noe mindre ulønnsomt.

I konsekvensutredningen av LOFAST utbyggingen fant man at ingen av de alternative traséene ville være samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at alle ville medføre økt velferdsnivå for befolkningen i regionen og positive virkninger for næringslivet i Lofoten. Alternativ C ble valgt fremfor Hadselfjordalternativet, tross i fagetatenes anbefalinger om at den siste ville være minst ulønnsom. Den valgte traséen hadde en forventet negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 410 millioner (1998 kroner). Nytten av prosjektet var i 1996 anslått til 320 millioner, hvorav over to tredjedeler (240 millioner) skulle utgjøre sparte fergekostnader. En kan anta på grunnlag av opprettholdelsen av sambandet, at de faktiske innsparingskostnadene har vært lavere enn forutsatt i nyttekostnadsanalysen. Trafikantnytte var i utredningen anslått til ca. 132 millioner (1998 kroner). Trafikkveksten har imidlertid oversteget prognosene, og evaluator anslår at nåverdien av trafikantnytten blir noe høyere enn estimert i forkant. Kostnadsoverskridelsen i prosjektet er imidlertid om lag like stor som denne nytteøkingen, og konklusjonen om at prosjektet er ulønnsomt opprettholdes. Hvordan prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet ser ut ex post avhenger i stor grad av om en klarer å oppnå de reduserte fergekostnadene i løpet av prosjektets levetid. Dette finnes det ikke grunnlag for å si noe om i dag.

3 av 6 poeng.