Prosjektet ble gjennomført under både styrings- og kostnadsrammen, kvaliteten på anlegget er god men det ble avsluttet tre måneder senere enn avtalt.

Prosjektet hadde en opprinnelig kostnadsramme på 850 mill. kroner eller 1 145 mill. kroner (2009) og en styringsramme på 800 mill. kroner som er 1 078 mill. 2009-kroner. Sluttkostnaden ble på 1 062 mill. kroner (2009) som er 1,5 % % under styringsrammen og 7 % under kostnadsrammen.

Evalueringsteamet konkluderer at produktiviteten var god, selv om prosjektet ble ferdigstilt tre måneder forsinket etter en gjennomføringsperiode på fem år. Forsinkelsen forklares med en oppstartsperiode på ett år som nok var meget lang, men som samtidig trolig førte til kostnadsmessige besparelser. Sluttkostnaden inkluderte også byggingen av en miljøtunnel for hjortetrekk som ikke var med i den opprinnelige planen. Den tekniske kvaliteten vurderes som god. Ikke minst presiseres det at forsinkelsen også skyldes nye krav til teknisk utstyr i tunneler som ble gjort gjeldene 6 måneder før den opprinnelige åpningsdatoen og som kom i etterkant av dødsulykken i Hanekleivtunnelen.

5 av 6 poeng. 

Det er betydelig reduksjon i reisetid og tidskostnader. Bompengeavgiften er høyere enn tidligere fergekostnad men denne er tidsbegrenset.

Effektmålet for prosjektet var å redusere reisekostnaden for trafikantene, og evalueringen har sett på både reisekostnader og tidskostnader. Utbyggingen har ført til reisebesparelser på opptil 20 minutter for reiser mellom Volda og øykommunene. I tillegg kommer bortfall av ventetid ved kai og om bord- og avstigning på ferge som var betydelig.

Med det nye veisambandet forsvant fergekostnadene, men ble for trafikantenes del erstattet med bompengeavgift. Denne faller imidlertid bort når det lokale bidraget (20 % av investeringskostnaden) er dekket. Med sterkt økt trafikkvolum vil dette skje etter om lag seks år, ca. 2014/15. Evalueringen finner at kjøreavhengige kostnader generelt er redusert både for lette og tunge kjøretøy. Samlet er de totale reisekostnadene redusert betydelig både med og uten bompenger. Den samlete vurderingen er derfor at måloppnåelsen er god, en har fått betydelig reduksjon i reisetid og tidskostnader og betydelig trafikkøkning mellom kommunene.

6 av 6 poeng. 

En ser en positiv påvirkning på arbeidsmarked og produktivitet i næringslivet, men bare begrenset virkning på det offentlige og private servicetilbudet.

Evalueringen har lagt ned et betydelig arbeid på dette punktet og finner at Eiksundsambandet har vært positivt for arbeidsmarkedets størrelse og fleksibilitet, og næringslivets produktivitet. I hvilken grad servicetilbudet er utvidet er mer uklart og noe folk har forskjellig oppfatning om. Årsdøgntrafikken mellom fastlandet og øysamfunnene er nesten firedoblet. Flere benytter sykehustilbudet på fastlandet og det er opprettet en felles legevakt for samtlige kommuner på sykehuset i Volda. Flyplassen i Ørsta-Volda har hatt en klar økning etter åpningen av veisambandet og det er blitt lettere for elever og studenter å bo hjemme fremfor å bo på hybel.

5 av 6 poeng. 

Tidsinnsparinger og økt trafikk gir først og fremst nytte for arbeidsmarked, nærings- og servicetilbud og investeringen vurderes derfor som relevant.

Spørsmålet om prosjektet er relevant handler om hvorvidt det var et behov for det. Økt trafikkvolum og redusert reisetid gir ikke i seg selv økt nytte for samfunnet, det avhenger også av formålet med reisingen. En finner at endringen i reisemønster kommer først og fremst på strekningen mellom øyene og fastlandet med en tredobling av trafikken med lette kjøretøy, kanskje enda mer med tunge kjøretøy. Evalueringen finner at den største positive virkningen av Eiksundsambandet i folks oppfatning er fleksibiliteten dette gir. Flere intervjuobjekter påpekte at man ved en fergefri fastlandsforbindelse er i ferd med å bli en stor fellesregion. De konstaterer at det har vært en betydelig folketilvekst til regionen i årene etter at sambandet stod ferdig, noe som også kan skyldes en periode med svært positiv utvikling i den maritime næringen i øykommunene.

Fergestatistikken viste at før veisambandet kom var det største trafikkpotensialet for øykommunene nordover mot Ålesund og ikke sørover mot Volda-Ørsta. En veiforbindelse nordover over eller under Sulafjorden var imidlertid ikke økonomisk eller teknisk gjennomførbart, selv om dette kanskje hadde vært et mer relevant alternativ.

4 av 6 poeng. 

En finner at de langsiktige effektene av prosjektet trolig er større enn de korte- og mellomsiktige effektene. En eventuell videre utbygging av fergefri E39 mot Ålesund vil trolig forsterke dette.

Dette gjelder de langsiktige effektene av prosjektet. De umiddelbare effektene av veisambandet er kortere reisetid, mens en på mellomlang sikt begynner å se endringer i pendlemønsteret og offentlig tjenestetilbud. Først på lengre sikt vil en kunne se endringer i næringsstruktur og demografi. Evalueringsteamet konkluderte at den langsiktige effekten antakelig er positiv, i form av økonomisk vekst og produktivitetsutvikling. Dette tilskrives blant annet at kunnskapsbasen blir større, og at økt konkurranse kan føre til en utfasing av ineffektive aktører. Det er selvsagt stor usikkerhet knyttet til slike vurderinger.

Den langsiktige effekten av Eiksundsambandet vil også avhengige av hvilken trase en eventuelt fergefri E39 vil få om den blir bygget. En mulighet vil være at den flyttes til Eiksundsambandet med fjordkryssing i nord mot Ålesund. Hvilke effekter dette vil få er usikkert, men en tror at de samlete konsekvensene vil være positive.

5 av 6 poeng.

En forenklet analyse viser at prosjektet har positiv netto nytte, hovedsakelig fordi trafikkstrømmen har blitt større en antatt.

Da prosjektet ble planlagt ble det vurdert som ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt med negativ netto nytte (minus 425 millioner prisomregnet til 2012 kroner). Evalueringen fikk ikke tilgang til grunnlaget for analysen og foretok en forenklet analyse basert på egne forutsetninger som kommer til det motsatte resultat med en positiv netto nåverdi på 1740 millioner kroner for hele analyseperioden (40 år), og neddiskontert til 2008-verdier. Dette forklares først og fremst med at trafikkutviklingen har vært langt sterkere enn forventet, og at evaluator har valgt en lengre analyseperiode (40 år i stedet for 25 år i tråd med de nyeste anbefalingene for samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturtiltak). I analysen har en sett på nytte og kostnader for trafikanter og andre transportbrukere, for operatører, for det offentlige, og for samfunnet for øvrig.

5 av 6 poeng.