Hardangerbrua med tilførselsveger ble beslutte bygget i en periode med høy aktivitet i markedet, noe som påvirket både fremdrift og kostnad. Sluttkostnaden på prosjektet ligger over den opprinnelig vedtatte styringsrammen, men grunnet grep tatt i prosjektet og eksterne forhold kom man til slutt innenfor kostnadsrammen. Prosjektet åpnet for trafikk to år etter opprinnelig tidsramme. Brua utgjør et imponerende veganlegg og evaluator vurderer kvaliteten som god. Prosjektet innfridde ikke mål knyttet til HMS.

Rv. 7 Hardangerbrua hadde en styringsramme på 1 810 millioner (2005-kroner) og en kostnadsramme på 2 040 millioner (2005 kroner). Prosjektet ble gjennomført i en krevende markedssituasjon hvor flere andre veg- og jernbaneprosjekter opplevde til dels store overskridelser av kostnadsrammen. På grunn av aktiv styring, endret kontraktsstrategi og kanskje flaks i form av endrede konjunkturer, fikk prosjektet en sluttkostnad på 3 266 millioner (2018-kroner). Dette er innenfor kostnadsrammen, men over styringsrammen.

Fremdriftsplanene for prosjektet var i overkant ambisiøse, og sammen med utsettelse av anleggsstart som følge av ny KS2 og reutlysning av kontraktene, førte det til en forsinket åpning av prosjektet. Offisiell byggestart for prosjektet var i mars 2009, og brua åpnet for trafikk i august 2013, to år senere enn planlagt. Sammenliknet med andre hengebruer hadde ikke Hardangerbrua en urimelig lang byggetid.

Prosjektet tilfredsstiller krav og standarder som ble vedtatt på beslutningstidspunktet. Brukerne er fornøyde, kapasiteten og fremkommeligheten er god, og den er tilrettelagt for de som måtte ønske å gå eller sykle over fjorden. Driftskostnadene er på linje med andre hengebruer, og det forventes ikke høyere vedlikeholdskostnader enn andre hengebruer i fremtiden. Evaluator påpeker tiltak som sannsynligvis vil gjøre problemene med rust mindre enn ved tilsvarende bruer, som innvendig avfuktere i kablene og flest mulig glatte flater.

Prosjektet nådde ikke HMS-målet. En arbeider omkom i en arbeidsulykke, og andre hendelser førte til personskader med fravær ut over skadedagen.

4 av 6 poeng. 

Både reisetiden og reisekostnadene for de som reiser over fjorden er redusert som følge av prosjektet. Prosjektet har derimot hatt liten påvirkning på reisetid og reisekostnader mellom Østlandet og Vestlandet. Prosjektet har ført til at indre del av Vestlandet har fått noe kortere reisetid og reduserte reisekostnader på reiser mellom Rogaland og Sogn og Fjordane.

Prosjektet hadde mål om å øke tilgjengeligheten lokalt ved å redusere reisetid og reisekostnad innad i indre Hardanger. Hardangerbrua har redusert reisetiden mellom kommunene i indre Hardanger med mellom 25 og 40 minutter, i hovedsak fordi man slipper ventetiden på ferge. De fleste reisende innad i indre Hardanger har fått reduserte reisekostnader som følge av brua.

Vedrørende mål om å styrke rv. 7 som hovedvegsamband mellom Øst- og Vestlandet, er det liten endring i reisetid mellom Oslo og Bergen (Gol-Voss) som følge av Hardangerbrua. Reisetiden er redusert med mellom 0-12 minutter, som er under målet om 20 minutter. Så lenge det er bompenger på strekningen over Hardangerbrua, vil reisekostnaden være større over Hardangervidda fremfor ruten over Hemsedal (rv.52).

Vedrørende mål om å styrke hovedvegssambandet nord-sør langs rv. 13. mellom Rogaland og Sogn og Fjordane, er dette delvis oppnådd. Tilstanden på rv. 13 begrenser hvilken effekt Hardangerbrua kan ha på rutevalget mellom Rogaland og Sogn og Fjordane. Redusert reisetid og reisekostnad over Hardangerfjorden, samt fergefri forbindelse, gir likevel bedre utgangspunkt enn tidligere.

4 av 6 poeng.

Evaluators analyser gir ikke resultater som indikerer at prosjektet har hatt en stor effekt på regional vekst, så langt. Prosjektet har hatt positiv effekt på kollektivtilbudet, og negativ effekt natur og miljø, samt trafikk på tilgrensende samband.

Bedre tilgjengelighet over Hardangerfjorden øker potensialet for en mer integrert bo- og arbeidsmarkedsregion og konkurransedyktigheten til næringslivet som er særlig avhengig av dette. Evaluators analyser av utvikling i pendling, befolkning og næringslivets produktivitet, gir ikke grunnlag til å konkludere med at Hardangerbrua har ført til et mer integrert bo- og arbeidsmarked, økonomisk vekst eller økt konkurransekraft for næringslivet. Det kan skyldes at denne type omstillinger tar lenger tid eller at virkninger fra andre faktorer overskygger virkningene av Hardangerbrua, men det kan også være at Hardangerbrua ikke utløser de ønskede virkningene.

Inngrep i naturen ble forsøkt begrenset, men Hardangerbrua ble bygget i et landskap med høy nasjonal verdi. Brua forsterker barrieren rv. 7 er for villreinen på Hardangervidda. Så langt er trolig prosjektets påvirkning på luftforurensning liten for samfunnet. Samlet anses prosjektets påvirkning på natur og miljø som negativ, men liten. Kollektivtilbudet mellom Voss- Odda er forbedret som følge av Hardangerbrua og andre samferdselsprosjekter i regionen. Evaluators beregninger indikerer at prosjektet også har hatt en negativ påvirkning på trafikkgrunnlaget over Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen, samt rv. 52 over Hemsedal. Endret trafikkgrunnlag på fergesamband skyldes trolig en kombinasjon av Jondalstunnelen og Hardangerbrua.

3 av 6 poeng. 

Bygging av Hardangerbrua fremstår hovedsakelig som et lokalt behov, men sannsynligvis er det andre faktorer som har vesentlig større betydning for den regionale veksten enn en bru. Styrking av rv. 7 som hovedvegforbindelse mellom Øst- og Vestlandet er ikke i tråd med faglige anbefalinger, selv om turistvegen trolig ville blitt prioritert også uten Hardangerbrua. Beslutningsgrunnlaget som lå til grunn for prosjektet vurderes som snevert.

Hardangerbrua har økt tilgjengeligheten både mellom og til kommunene i indre Hardanger, ved å redusere reisetiden. Økt tilgjengelighet gir bedre forutsetninger for regional vekst, men evaluators analyse av virkninger indikerer at det er andre faktorer som har større betydning. Det er likevel grunn til å argumentere for at det var et lokalt behov for den økte tilgjengeligheten, som følge av intervjuobjektenes tilbakemeldinger, det lokale engasjementet for brua, og fergesambandets ulemper. At man gikk med på finansiere brua i all hovedsak med bompenger er også en indikasjon på høy lokal betalingsvillighet.

Evaluator finner ikke støtte for behovet for å styrke rv. 7 som hovedvegforbindelse mellom Øst- og Vestlandet fra et nasjonalt perspektiv. Med unntak av å gjøre ruten til en fergefri forbindelse, har ikke Hardangerbrua forbedret utfordringene som fremheves for ruten over Hardangervidda. Hardangerbruas påvirkning på den politiske prioriteringen av rv. 7 vurderes som begrenset. Rv. 7 mellom Eidfjord og Haugastøl er Nasjonal turistvei, og det er sannsynlig at vegens betydning for turistnæring i Hardanger og Hallingdal ville sørget for en politisk prioritering, uavhengig av brua.

Beslutningsgrunnlaget som lå til grunn for prosjektet, anses som relativt snevert gitt prosjektets rolle og plassering i et komplekst transportnettverk. Det vurderes som sannsynlig at en større utredning ville pekt på andre alternativer som fra et nasjonalt perspektiv kunne gitt tilsvarende eller sterkere relevans.

3 av 6 poeng.

Hardangerbrua har trolig forbedret indre Hardangers forutsetninger for regional vekst på lang sikt, men de positive virkningene av brua alene vil trolig være små. De potensielle langsiktige effektene av Hardangerbrua kan ytterligere reduseres dersom det investeres i andre fjelloverganger. Forventet økt sentralisering vil trolig begrense de langsiktige virkningene av Hardangerbrua på bo- og arbeidsmarkedet.

De forbedrede forutsetningene Hardangerbrua gir for den regionale veksten, som følge av økt tilgjengelighet, anses som permanente. Analyser av virkninger så langt tilsier at de positive effektene av Hardangerbrua alene potensielt er små, da andre faktorer har større betydning. Økt trafikk etter bompengeperioden, vil forsterke prosjektets negative påvirkning på vilt og forurensning.

Ettersom utredninger viser relativt stor konkurranse mellom fjellovergangene Hardangervidda, Hemsedal og Haukeli, vil investeringsbeslutninger knyttet til hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet ha stor påvirkning på de fremtidige virkningene av prosjektet. Større investeringer på rv. 52 over Hemsedal og E134 over Haukeli vil kunne redusere de potensielle langsiktige effektene av Hardangerbrua. Dette gjelder særlig næringslivets potensielle effekt av Hardangerbrua.

I forhold til generelle utviklingstrender, vil forventet nedgang i befolkningsveksten i regionen trolig redusere det lokale behovet for brua, og begrense virkningene brua kan ha på regional vekst. Klimaendringer antas å forsterke de negative virkningene på villreinen. Det forventes fortsatt vekst i internasjonal turisme, men hvorvidt økt etterspørsel fra utenlandske turister vil forsterke Hardangerbruas påvirkning på regional vekst, er avhengig av næringslivets tilpasningsdyktighet.

3 av 6 poeng. 

Byggingen av Hardangerbrua er ifølge evaluators beregninger av prissatt nytte og kostnader, marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Ulykkeskostnader, forurensning og påvirkning på natur og miljø er ikke prissatt, og det anses dermed sannsynlig at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av prosjektet er negativ.

Evaluators beregninger viser at Hardangerbrua har en negativ netto nytte, på rundt -72 millioner 2018-kroner neddiskontert til 2013. Trafikkantnytten av Hardangerbrua er relativt høy, men klarer ikke alene å veie opp for den høye investeringskostnaden. Bortfallet av driftskostnadene på fergesambandet bidrar til å redusere kostnadene ved prosjektet ettersom disse er vesentlig høyere enn driftskostnadene for brua og tilførselsvegene. Bompengeselskapet får større inntekter og det er hovedsakelig denne som reduserer prosjektets kostnader. Det er særlig fritidsreiser som får økt trafikantnytte og deres bidrag utgjør rundt 60 prosent av trafikkantnytten. Disse reisene utgjør også en stor andel av trafikken over brua.

Ikke-prissatte virkninger av ulykkeskostnader, forurensning og påvirkning på natur og miljø, kan trekke ned lønnsomheten. Det er sannsynlig at disse virkningene er negative, og dermed at netto nytten for de prissatte konsekvensene overvurderer lønnsomheten.

Ex ante beregningen fant at prosjektet var klart ulønnsomt, men differansen kan i stor grad forklares med bruk av en høyere kalkulasjonsrente og kortere analyseperiode noe som gjaldt alle veiprosjekter i perioden. Ut over dette er det ikke noe som tilsier at lønnsomheten har blitt høyere enn beregnet. Trafikkveksten i ex ante beregningen var derimot overvurdert, men det er usikkert hvor stor effekt dette hatt på beregnet netto nytte.

3 av 6 poeng.