E6 Åsgård-Halmstad hadde en sluttkostnad som var betydelig under kostnads- og styringsrammen, og delstrekningen ble åpnet i henhold til tidsrammen. Prosjektet har god kvalitet, men tilfredsstiller ikke HMS-målene. Samlet sett vurderes produktiviteten i prosjektet som god.

Prosjektet hadde en prisjustert styringsramme på 905 millioner (2015 kroner) og kostnadsramme på 858 millioner (2015 kroner). Sluttkostnaden ble 526 millioner (2015 kroner), som er 39 prosent under styringsrammen. Rammene kan ha vært noe høye, men hovedårsaken ser ut til å være svært gode markedsforhold under utbyggingen.

Fremdriften for prosjektet gikk som planlagt uten forsinkelser. Anleggsarbeidet ble delt opp i to hovedentrepriser, Åsgård - Rygge/Råde grense og Rygge/Råde grense - Halmstad. Arbeidet på den første strekningen, Åsgård - Rygge/Råde grense, startet februar 2004. Hele strekningen ble åpnet for trafikk 22. november 2005, som planlagt.

Kvaliteten på vegen fremstår som god, og vegstandarden er i henhold til Statens vegvesens krav ved utbyggingstidspunkt og i dag. Evaluator har imidlertid identifisert noen mindre avvik i funksjonalitet i rensebasseng og faunapassasjer. HMS-målene er ikke innfridd, da prosjektet hadde en veldig høy H-verdi.

5 av 6 poeng.

Prosjektet har medført bedre fremkommelighet, da reisetiden er vesentlig redusert og det er økt forutsigbarhet på strekningen. Trafikksikkerheten er forbedret, både målt ved antall ulykker og alvorlighetsgrad.

Effektmålene for utvidelsen av E6 var økt fremkommelighet og trafikksikkerhet på vegen. Fremkommeligheten på vegen har blitt betydelig bedre som følge av prosjektet. Med en økning i fartsgrensen på strekningen fra 80 km/t til 110 km/t er reisetiden redusert med 27 prosent. Reisetiden er også blitt mer forutsigbar fordi det er bedre mulighet for forbikjøring og køproblemet er fjernet.

Trafikksikkerheten er vesentlig forbedret, og antall ulykker på E6 Østfold er redusert med 39 prosent. Alvorlighetsgraden er vesentlig redusert, da etablering av midtdeler har fjernet møteulykkene, som gjerne er de mest alvorlige ulykkene. I tillegg kan den økte kapasiteten på vegen og redusert køkjøring ha bidratt til nedgangen i antallet ulykker av lavere alvorlighetsgrad. Det er også en lavere forventet skadekostnad enn for gjennomsnittet for vegstandarden.

5 av 6 poeng.

Utbyggingen har hatt positive virkninger for regionen i form av reduserte reisetider og økt konkurransekraft. Prosjektet har videre begrenset belastningen på sidevegnettet og redusert støyutfordringer langs vegen. Det er imidlertid også en god del negative effekter knyttet til inngrep i dyrket mark, økt barriereeffekt for vilt og økt forurensing som følge av økt trafikk.

Utbyggingen av E6 i Østfold har hatt positiv effekt på regionen. Redusert reisetid har bidratt til utvidelse av bo- og arbeidsmarkedet, samt mersamarbeid mellom kommunene. Videre har konkurransekraften for næringslivet økt som følge av redusert reisetid for godstransport. Den bedrete fremkommeligheten på vegen har også hatt positiv virkning på busstransporten i regionen, men negativ påvirkning på reisemiddelfordelingen mellom veg og jernbane.

I omtaler av E6-utbyggingen ble det fremhevet at en ønsket å unngå at det lokale sidevegnettet skulle fungere som avlastningsveg for E6. Prosjektet ser ut til å ha begrenset belastningen på tilknyttet vegnett, men høy trafikkvekst har imidlertid også smittet over på sidevegnettet enkelte steder.

Støyskjermingstiltakene i prosjektet har redusert støyproblemene langs vegen, men burde vært dimensjonert for fremtidig trafikkvekst.

De negative effektene av prosjektet er knyttet til inngrep i dyrket mark, der store areal er omdisponert. Viltgjerder har økt barriereeffektene av vegen, og faunapassasjene som er etablert har ikke vært tilstrekkelig for å veie opp for vegens barriereeffekt. Økt trafikk og manglende funksjonalitet på rensebasseng gjør at prosjektet sannsynligvis har ført til økt forurensing i regionen. Effekten på kulturminner er begrenset som følge av utgravinger i forkant.

4 av 6 poeng. 

Det var et sterkt behov for økt fremkommelighet og økt trafikksikkerhet på E6 i Østfold. Prosjektet strider riktignok mot mål om å redusere trafikkens påvirkning på miljøet. Det er følgelig ikke like relevant i alle perspektiver.

En av begrunnelsene for utvidelsen av E6 var behov for bedre trafikkavvikling og økt fremkommelighet. Før utbyggingen hadde høy trafikkvekst gjennom de siste 20 årene ført til kapasitetsproblemer og kødannelse langs hele strekningen. Problemet var økende nordover mot Oslo, men også i Sarpsborg hvor E6 går på tvers av kommunen. Behovet for økt fremkommelighet var dermed svært relevant.

Det var et sterkt behov for økt trafikksikkerhet på strekningen. Før utbyggingen hadde vegstandarden i kombinasjon med høy fart og sterk trafikkvekst ført til en økende antall møteulykker, med en uheldig utvikling i andelen ulykker med drepte eller alvorlig personskader.

Utvidelsen av eksisterende veg til firefelts veg med midtdeler anses som beste løsning for å oppnå målene, også sammenlignet med alternative prosjekter i regionen. Prosjektet støtter politiske målsetninger om effektiv transport og økt trafikksikkerhet, men strider mot mål om å redusere trafikkens påvirkning på miljøet.

5 av 6 poeng. 

Vegen anses som levedyktig da bedringen i trafikksikkerhet vil vedvare. Fremtidig trafikkvekst kan imidlertid true fremkommeligheten, og levedyktigheten er dermed noe usikker på lang sikt.

Trafikkveksten på E6 tyder på at det var et reelt behov for utbyggingen. Samtidig er trafikkveksten større enn forventet, noe som på lang sikt kan redusere prosjektets måloppnåelse og gi negative sidevirkninger. Særlig gjelder dette forbedring i fremkommelighet. De positive effektene av økt trafikksikkerheten anses som mer langsiktige. Midtdeler vil hindre alvorlige møteulykker også i fremtiden, men økt trafikk kan medføre økt ulykkesfrekvens. Høyere trafikk vil også medføre økt forurensning av vann og luft, samt støyforurensning.

Planlagte prosjekter i regionen antas å ville påvirke levedyktigheten til E6 Østfold i positiv retning. Disse prosjektene er hovedsakelig del av Østfoldpakka, som utbedring av Østfoldbanen og Bypakker i regionen. Ved å ha et bedre jernbanetilbud og endre befolkningens transportvaner til mer miljøvennlige løsninger, kan disse prosjektene på sikt begrense fremtidig trafikkvekst på E6.

Generelle utviklingstrender i regionen, og vegens betydning som transportveg nasjonalt og internasjonalt tilsier at behovet og effektene av prosjektet er langsiktig, med mindre fremkommeligforbedringene forsvinner.

4 av 6 poeng.

En forenklet samfunnsøkonomisk analyse viser at delprosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytten er mye høyere enn det ble estimert i forkant, og også betydelig høyere enn de fleste vegprosjektene som planlegges i dag.

Beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet viser at prosjektet Åsgård-Halmstad har en positiv netto nytte på 3,4 mrd. 2015-kroner. Strekningens skadeomfang var over tre ganger høyere enn vegstandarden skulle tilsi før utbygging, og sparte ulykkeskostnader er derfor betydelig. Evaluator foretok en forenklet analyse, men vurderer konklusjonen om at prosjektet var samfunnsøkonomisk lønnsomt som robust. I ex ante beregningene ble prosjektet ikke vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Forskjellen på evaluators beregninger og de som ble gjennomført før utbyggingen skyldes i hovedsak at investeringskostnadene ble vesentlig lavere enn antatt, sparte ulykkeskostnader var undervurdert og trafikkveksten ble høyere enn forventet. I tillegg er de beregningstekniske forutsetningene for samfunnsøkonomiske analyser endret i perioden, noe som bidrar til økt beregnet lønnsomhet av prosjektet.

6 av 6 poeng.