Prosjektets sluttkostnad var innenfor kostnadsrammen. Åpningen av jernbanestrekningen var innenfor tidsfristen, men den formelle avslutningen av prosjektet ble noe forsinket. Dette anses ikke som vesentlig for leveransen. Prosjektet ble ferdigstilt med planlagt kvalitet.

Fra kostnadsestimatet ble presentert i NTP 2002-2011, har prosjektet hatt en kostnadsøkning på 30-50 prosent - avhengig av hvilken indeks man justerer med. Prosjektet ble formelt vedtatt med en kostnadsramme på 717 millioner og en styringsramme på 635 millioner (2009 kroner). Prosjektets sluttkostnad kom på 731 millioner (2012 kroner) etter endelig sluttoppgjør med entreprenørene, som var innenfor justert kostnadsramme.

Gevingåsen tunnel var planlagt å åpne for trafikk innen 15. august 2011 og være formelt avsluttet desember samme år. Prosjektet ble gjennomført innenfor tidsfristen. Det første toget kjørte gjennom tunnelen på morgenen den 15. august. Tidsrammen for den formelle avslutningen ble imidlertid ikke innfridd grunnet sluttforhandlinger med en entreprenør. Avslutningen ble satt til da sluttrapporten ble levert i februar 2012.

Tunnelen ble bygget i henhold til jernbanens tekniske regelverk og gjeldende/kommende EU-direktiv. Den er klargjort for installering av kjøreledning og dermed den planlagte elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen. Skiltet hastighet gjennom tunnelen er 130 km/t. Dette er en betydelig økning fra skiltet hastighet på 40-90 km/t på den tidligere strekningen. Imidlertid begrenser infrastrukturen ved enden av tunnelen mulighet for den teoretiske hastigheten på 210 km/t.

4 av 6 poeng.

Prosjektet har medført en liten reduksjon i reisetid mellom Hommelvik og Hell. En har ikke realisert noen kapasitetsøkning, og punktligheten på strekningen er uendret. Tunnelen har økt sikkerhet. Det er vanskelig å dokumentere endring i vedlikeholdskostnadene. Prosjektet har hatt positive synergi- og miljøeffekter.

Prosjektet hadde syv effektmål: redusert reisetid, økt kapasitet, bedre punktlighet, økt sikkerhet, reduserte vedlikeholdskostnader, synergi og miljø. Disse anses bare delvis å være oppnådd.

Tunnelen har medført en reisetidsbesparelse på om lag to minutter for både person- og godstog på strekningen Hommelvik-Hell. Denne reduksjonen forsvinner imidlertid for hele strekningen mellom Trondheim og Stjørdal, der reisetiden før og etter prosjektet er den samme. Det har ikke vært noen kapasitetsøkning på strekningen etter tiltaket, men den teoretiske kapasiteten er høyere enn utnyttet kapasitet. Det er ingen ting som indikerer at prosjektet har medført noen endring i punktlighet på strekningen.

Gevingåsen jernbanetunnel har medført økt sikkerhet. Prosjektet har eliminert fare for sammenstøt og avsporing, redusert risiko som følge av fjerning av en planovergang, samt etablert en rømningsveg som også biltunnelen på E6 drar nytte av.

Det er vanskelig å dokumentere om vedlikeholdskostnadene er blitt redusert, da det ikke har vært mulig å fremskaffe kostnadstall knyttet til vedlikehold.

Prosjektet har hatt synergieffekter, ved at steinmassene ble brukt til utviding av sikkerhetssonen langs rullebanene på Værnes. Dette har skapt besparelser for både Avinor og Jernbaneverket, samt bidratt til at man unngikk en rekke negative miljøkonsekvenser. Prosjektet har også hatt miljøeffekter, og blant annet skapt kortere kjøreadkomst til Hommelvik for beboere i Solbakken grunnet nytt vegsystem.

3 av 6 poeng.

Prosjektet hadde ingen negative miljø- eller nærmiljøvirkninger. Omdisponering av det tidligere jernbanesporet har åpnet opp for utnyttelse av strandsonen til friluftsformål.

Under byggeperioden var det noe rystelser grunnet sprenging, men under terskelverdiene. God kontakt med naboer førte til få klager og et godt forhold til omgivelsene. Prosjektet har ikke påvist grunnvannslekkasjer. Negative landskapskonsekvenser kan ses opp mot at flere kilometer jernbanespor i dagen er fjernet.

Den viktigste virkningen av prosjektet mener evaluator er omdisponeringen av det gamle jernbanesporet. Da jernbanen ble lagt i tunnel ble den gamle traseen gitt i gave til Malvik kommune som har etablert en nesten tre kilometer lang tursti. Stien er tilrettelagt for ulike brukergrupper, og det er etablert møteplasser med grillmuligheter, fiskeplasser, toaletter og informasjonstavler. Stien åpnet i juni 2016 og er svært populær. Malvikstien er første ledd i en mulig kyststi fra Stjørdal til Trondheim.

4 av 6 poeng.

Det er et sterkt politisk ønske om å satse på Trønderbanen, som dermed er avhengig av økt kapasitet. Trafikken på Trønderbanen har økt, men ikke like mye som andre transportformer. Andre tiltak kunne oppnådd redusert reisetid og forbedret togtilbud.

Trønderbanen har hatt en økning i antall reisende fra 1,08 millioner i 2010 til 1,26 millioner i 2016. Trønderbanen utgjør en betydelig, men ikke avgjørende andel av persontransporten i regionen. Antall reisende med bil og buss er mye høyere. Videre har trafikkøkning på veg vært høyere enn på jernbanen.

Det har ikke vært noen tidsbesparelse på strekningen, verken for person- eller godstog. Dette er blant annet grunnet at tilrettelegging for endret stoppmønster ikke var koordinert med investering i tunellen. For godstrafikken innebærer tunnelen en punktlighetsforbedring på Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø), ved redusert risiko for driftsavvik og økt mulighet for avvikshåndtering.

Prosjektet er klargjort for elektrisk drift, da strekningen planlegges elektrifisert. Det er bare bygget en enkeltsporet togtunnel på en strekning som i dag planlegges for dobbeltsporet kapasitet. Men - dette ligger langt frem i tid, så et ekstra tunnelløp ville trolig stått ubrukt i opp mot 20 år.

Evaluator spør seg om prosjektet var riktig tiltak å starte med. Gevingåsen tunnel fremstår som et riktig virkemiddel for å bedre sikkerheten i et rasutsatt område, men som et ikke-tilstrekkelig virkemiddel for å nå øvrige målsettinger som økt kapasitet og redusert reisetid.

4 av 6 poeng. 

Evaluator konkluderer med at utbyggingen av Gevingåsen tunnel fremstår som levedyktig, så lenge det fortsetter å gå tog mellom Trondheim og Hell.

Jernbaneutbygginger har generelt lang levetid. Utbyggingen av Gevingåsen har medført noe redusert reisetid, men dette har ikke hatt utslag i flere avganger eller antall tog. Levedyktigheten til tunnelen over tid, viser seg å være avhengig av tilgrensende prosjekter for kunne realisere effektene av tunnelen.

Enkelte fremtidsrettede tiltak og planer er iverksatt. Det er lagt til rette for dobbeltspor ved å sette av areal på sør- og nordsiden av tunnelen. Det er også lagt til rette for elektrifisering.

Det er vanskelig å forutsi jernbanens fremtidige levedyktighet. Det er mange årsaker til at folk velger tog fremfor personbil. Økt fokus på miljøvennlig transport og behagelig reiseform trumfer i mange tilfeller redusert reisetid, men inntil et visst punkt. Blir tidsforskjellene for store velges bil.

4 av 6 poeng.

Gevingåsen tunnel fremstår som samfunnsøkonomisk ulønnsomt. En gjennomgang etter fem års drift viser at prosjektet har en netto nytte på minus 775 millioner kroner, dette i motsetning til estimert lønnsomhet i forkant som var positiv. Dette skyldes særlig at man var for optimistisk med hensyn til forventet utbyggingskostnad, men også at tidsgevinstene foreløpig ikke har blitt realisert. Analysen hadde noen ikke-inkluderte og ikke-prissatte nyttevirkninger.

Trafikantnytten i prosjektet er beregnet til 12 millioner kroner (nåverdi). Gevinsten er lav fordi de målsatte effektene i form av spart reisetid i all hovedsak ikke har blitt realisert. I tillegg kommer redusert støy og andre effekter for samfunnet som er prissatt til 109 millioner kroner. Nytten er allikevel langt lavere en kostnadene til investering og drift.

Samlet gir analysen en netto nåverdi av prosjektet på omlag -775 millioner kroner. Tiltaket fremstår dermed som samfunnsøkonomisk meget ulønnsomt. I NTP 2006-2015 var netto nytte anslått til 200 millioner kroner, som innebærer at beregnet netto nåverdi idag er hele 975 millioner lavere enn det som ble lagt til grunn.

2 av 6 poeng.