E6 Svingenskogen-Åsgård ble gjennomført noe under kostnadsrammen, men over styringsrammen. Delstrekningen ble åpnet i henhold til tidsrammen, og har god kvalitet. Prosjektet tilfredsstiller ikke HMS-målene. Samlet sett vurderes produktiviteten i prosjektet som god.

Prosjektet hadde en prisjustert styringsramme på 3089 millioner (2015 kroner) og kostnadsramme på 2944 millioner (2015 kroner). Sluttkostnaden ble 3034 millioner (2015 kroner), som er 2 prosent under kostnadsrammen og 3 prosent over styringsrammen. Kostnadsøkningen skyldes først og fremst utviding av prosjektet i løpet av byggeperioden i form av rehabilitering av eksisterende bru og tunneler. Bedre planlegging og en ekstra kvalitetssjekk av kontraktgrunnlaget kunne ha redusert kostnadene noe.

Fremdriften for prosjektet gikk som planlagt uten forsinkelser. Forberedende arbeid med prosjektet startet våren 2005, og delstrekningen åpnet som planlagt i november 2008.

Kvaliteten på vegen fremstår som god, og vegstandarden er i henhold til Statens vegvesens krav ved utbyggingstidspunkt og i dag. Evaluator har imidlertid identifisert noen mindre avvik i funksjonalitet i rensebasseng og vilttiltak. HMS-målene er ikke innfridd, da det inntraff et dødsfall under anleggsarbeidet i 2006 og prosjektet hadde en relativt høy H-verdi.

4 av 6 poeng.

Prosjektet har medført bedre fremkommelighet, da reisetiden er vesentlig redusert og det er økt forutsigbarhet på strekningen, til tross for noe kødannelse på enkelte punkter. Trafikksikkerheten er forbedret, både målt ved antall ulykker og alvorlighetsgrad.

Målene for utvidelsen av E6 var å øke fremkommelighet og trafikksikkerhet. Fremkommeligheten på vegen har blitt betydelig bedre som følge av prosjektet. Med en økning i fartsgrensen på strekningen fra 80 og 90 km/t til 110 km/t er reisetiden redusert med 22 prosent. Reisetiden er vesentlig mer forutsigbar enn tidligere, men det er fortsatt noe kødannelse ved avkjøringer og over Sandesund bru.

Trafikksikkerheten er vesentlig forbedret, og antall ulykker på E6 er redusert med 39 prosent. Alvorlighetsgraden er vesentlig redusert, da etablering av midtdeler har fjernet møteulykkene, som gjerne er de mest alvorlige ulykkene. I tillegg kan den økte kapasiteten på vegen og redusert køkjøring ha bidratt til nedgangen i antallet ulykker av lavere alvorlighetsgrad. Det er også en lavere forventet skadekostnad enn for gjennomsnittet for vegstandarden.

5 av 6 poeng.

Utbyggingen av E6 Østfold har hatt positive virkninger for regionen i form av reduserte reisetider og økt konkurransekraft. Prosjektet har videre begrenset belastningen på sidevegnettet og redusert støyutfordringer langs vegen. Det er imidlertid også en god del negative effekter knyttet til inngrep i dyrket mark, økt barriereeffekt for vilt og økt forurensing som følge av økt trafikk.

Utbyggingen av E6 i Østfold har hatt positiv effekt på regionen. Redusert reisetid har bidratt til utvidelse av bo- og arbeidsmarkedet, samt mersamarbeid mellom kommunene. Videre har konkurransekraften for næringslivet økt som følge av redusert reisetid for godstransport. Den bedrete fremkommeligheten på vegen har også hatt positiv virkning på busstransporten i regionen, men negativ påvirkning på reisemiddelfordelingen mellom veg og jernbane.

I omtaler av E6-utbyggingen ble det fremhevet at en ønsket å unngå at det lokale sidevegnettet skulle fungere som avlastningsveg for E6. Prosjektet ser ut til å ha begrenset belastningen på tilknyttet vegnett, men høy trafikkvekst har imidlertid også smittet over på sidevegnettet enkelte steder.

Støyskjermingstiltakene i prosjektet har redusert støyproblemene langs vegen, men burde vært dimensjonert for fremtidig trafikkvekst.

De negative effektene av prosjektet er knyttet til inngrep i dyrket mark, der store areal er omdisponert. Viltgjerder har økt barriereeffektene av vegen, og faunapassasjene som er etablert har ikke vært tilstrekkelig for å veie opp for vegens barriereeffekt. Økt trafikk og manglende funksjonalitet på rensebasseng gjør at prosjektet sannsynligvis har ført til økt forurensing i regionen. Effekten på kulturminner er begrenset som følge av utgravinger i forkant.

4 av 6 poeng. 

Det var et sterkt behov for økt fremkommelighet og økt trafikksikkerhet på E6 i Østfold. Prosjektet strider riktignok mot mål om å redusere trafikkens påvirkning på miljøet. Det er følgelig ikke like relevant i alle perspektiver.

En av begrunnelsene for utvidelsen av E6 var behov for bedre trafikkavvikling og økt fremkommelighet. Før utbyggingen hadde høy trafikkvekst gjennom de siste 20 årene ført til kapasitetsproblemer og kødannelse langs hele strekningen. Problemet var økende nordover mot Oslo, men også i Sarpsborg hvor E6 går på tvers av kommunen. Behovet for økt fremkommelighet var dermed svært relevant.

Det var et sterkt behov for økt trafikksikkerhet på strekningen. Før utbyggingen hadde vegstandarden i kombinasjon med høy fart og sterk trafikkvekst ført til en økende antall møteulykker, med en uheldig utvikling i andelen ulykker med drepte eller alvorlig personskader.

Utvidelsen av eksisterende veg til firefelts veg med midtdeler anses som beste løsning for å oppnå målene, også sammenlignet med alternative prosjekter i regionen. Prosjektet støtter politiske målsetninger om effektiv transport og økt trafikksikkerhet, men strider mot mål om å redusere trafikkens påvirkning på miljøet.

5 av 6 poeng.

Vegen anses som levedyktig da bedringen i trafikksikkerhet vil vedvare. Fremtidig trafikkvekst kan imidlertid true fremkommeligheten, og levedyktigheten er dermed noe usikker på lang sikt.

Trafikkveksten på E6 tyder på at det var et reelt behov for utbyggingen. Samtidig er trafikkveksten større enn forventet, noe som på lang sikt kan redusere prosjektets måloppnåelse og gi negative sidevirkninger. Særlig gjelder dette forbedring i fremkommelighet. De positive effektene av økt trafikksikkerheten anses som mer langsiktige. Midtdeler vil hindre alvorlige møteulykker også i fremtiden, men økt trafikk kan medføre økt ulykkesfrekvens. Høyere trafikk vil også medføre økt forurensning av vann og luft, samt støyforurensning.

Planlagte prosjekter i regionen antas å ville påvirke levedyktigheten til E6 Østfold i positiv retning. Disse prosjektene er hovedsakelig del av Østfoldpakka, som utbedring av Østfoldbanen og Bypakker i regionen. Ved å ha et bedre jernbanetilbud og endre befolkningens transportvaner til mer miljøvennlige løsninger, kan disse prosjektene på sikt begrense fremtidig trafikkvekst på E6.

Generelle utviklingstrender i regionen, og vegens betydning som transportveg nasjonalt og internasjonalt tilsier at behovet og effektene av prosjektet er langsiktig, med mindre fremkommeligforbedringene forsvinner.

4 av 6 poeng.

En forenklet samfunnsøkonomisk analyse viser at delprosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytten er mye høyere enn det ble estimert i forkant, og også betydelig høyere enn de fleste vegprosjektene som planlegges i dag.

Analysen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Svingenskogen - Åsgård viser en positiv netto nytte på 1 394 millioner 2015-kroner. Analysen er basert på en etterprøving som Cowi gjennomførte på oppdrag for Statens vegvesen i 2015. Nytten ble estimert med kalkulasjonsrente i tråd med dagens anbefalinger og kostnadsestimatet er oppdatert. Før utbyggingen ble strekningen ikke vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsom. Hovedårsakene til den endrede konklusjonen er at ulykkeskostnader og trafikkvekst ble vesentlig undervurdert i de tidligere beregningene. I tillegg er de beregningstekniske forutsetningene for samfunnsøkonomiske analyser endret, noe som bidrar til økt beregnet lønnsomhet av prosjektet.

6 av 6 poeng.