Prosjektet har hatt en betydelig overskridelse av kostnadsrammen. Prosjektet ble levert til planlagt tid og i hovedsak med planlagt kvalitet.

Prosjektet hadde en sluttkostnad på 2421 millioner (2014 kroner). Dette er en betydelig overskridelse av både kostnadsrammen og styringsrammen, som opprinnelig var satt til henholdsvis 1517 og 1344 millioner 2005-kroner.

Prosjektet ble levert med planlagt kvalitet og ytelse. Et vesentlig unntak er imidlertid dobbeltsporets signalanlegg. Dobbeltsporet ble tatt i bruk i november 2009 med et foreløpig signalanlegg, mens prosjektet ble planlagt med et nytt signalanlegg som etter planen skal leveres i løpet av 2015. Man finner imidlertid gjennom intervju at det midlertidige signalanlegget har fungert godt og at det er svært få eksempler på driftsavvik som følge av det tekniske anlegget på dobbeltsporet.

Prosjektet ble levert innenfor planlagt tidsramme. Arbeidet på startet opp i oktober 2006, og dobbeltsporet Sandnes-Stavanger ble åpnet for trafikk 16. november 2009, da med redusert frekvens. Den offisielle åpningen var 14. desember 2009. Målet om at utbygningen skulle tas i bruk fra 16. november 2009 og ferdigstilles innen 15. desember 2009 med rutemessig ibruktakelse fra januar 2010 ble dermed innfridd.

4 av 6 poeng.

Målene om økt driftsstabilitet, målsettingen om å øke tilbudet fra halvtimes til 15-minutters frekvens mellom Sandnes og Stavanger, samt målet om økt fortetting langs bybåndet mellom Sandnes og Stavanger vurderes som oppnådd. Målet om økt markedsandel er imidlertid i liten grad oppnådd.

Effektmålene for dobbeltspor Sandnes-Stavanger gjaldt økt driftsstabilitet, økt togfrekvens på strekningen, økt fortetting langs bybåndet mellom Stavanger og Sandnes, samt økt kollektivandel.

Punktlighet på dobbeltsporet er en sentral indikator for å vurdere økt driftsstabilitet. I perioden etter åpningen av dobbeltsporet har gjennomsnittlig punktlighet vært 93 prosent, som ligger noe under punktlighetsmålet på 98 prosent. Samlet sett vurderer evaluator måloppnåelsen knyttet til økt driftsstabilitet som god.

En viktig begrunnelse for utbyggingen var at det ga mulighet til økt togfrekvens på strekningen. Siden åpningen av dobbeltsporet har det gått tog med 15-minutters intervall med stopp på alle de fire holdeplassene mellom Stavanger og Sandnes. Målsettingen om å øke tilbudet fra halvtimes til 15-minutters frekvens mellom Stavanger og Sandnes er dermed nådd.

En målsetting med dobbeltsporet var at det skulle legge til rette for fortetting langs bybåndet mellom Stavanger og Sandnes. Samlet sett er om lag 25 prosent av kontorarealene som er etablert i perioden 2001 til 2007 etablert i stasjonsområdene. Det har også vært vesentlig boligbygging i områdene rundt stasjonene, totalt er i overkant av 20 prosent av boligbyggingen etablert i stasjonsområdene i 2010 til 2014. Evaluator vurderer derfor måloppnåelsen av målet om økt fortetting som god.

Et helt sentralt effektmål var at man skulle doble markedsandelen for toget fra 7 prosent i løpet av en tiårsperiode. Samlet sett har man til nå hatt en stor vekst i antall passasjerer på dobbeltsporet siden åpningen. Likevel er markedsandelen til dobbeltsporet i begrenset grad økt fordi trafikkvekst i stor grad har gitt seg utslag i økt biltrafikk. Evaluator vurderer derfor måloppnåelsen for dette målet som svakt.

4 av 6 poeng.

Dobbeltsporet har hatt begrensede virkninger utover de direkte effektene. Samlet sett har utbyggingen hatt moderate negative virkninger på nærmiljøet, og moderate positive virkninger for regionen.

Samlet sett har utbyggingen av dobbeltsporet hatt moderate negative virkninger på nærmiljøet, primært knyttet til naturmiljø og friluftsliv. Utbyggingen innebar inngrep i den smale strandsonen mellom Lyngnes og Kvaleberg. En uforutsett negativ virkning på naturmiljø og landskap oppstod i forbindelse med flytting av Mariero stasjon hvor man måtte gjennomføre omfattende utfylling i Gandsfjorden. Utbyggingen av dobbeltsporet har også forsterket den eksisterende barrieren til fjordområdet.

Regionalt innebar utbyggingen av dobbeltsporet en forbedring av det eksisterende reisetilbudet i form av bedret tilgjengelighet gjennom flere holdeplasser, samt at man har etablert et mer fleksibelt tilbud for de reisende gjennom å øke frekvensen. Til tross for en svak økning i reisetiden mellom Sandnes og Stavanger har utbyggingen hatt en positiv effekt for reisende.

4 av 6 poeng.

Prosjektet anses som relevant. I hovedsak er dette knyttet til behov for mer miljøvennlig bytransport, redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk, samt bedre fremkommelighet på veiene. Tiltakets utforming var allikevel ikke helt optimal.

Utbyggingen ble opprinnelig begrunnet med at det var et stort behov for et bedre kollektivtilbud som følge av betydelig historisk vekst og forventet vekst i befolkning og næringsaktivitet, med tilhørende økning i trafikk. Stavangerområdet har hatt sterk befolkningsvekst, trafikkvekst og vekst i antall pendlere siden investeringsbeslutningen, og det indikerer at behovet for et bedre transporttilbud til nå har vært reelt. Det å bygge ut jernbanen var dermed i tråd med de overordnede behovene for miljøvennlig transport og bedre fremkommelighet på veiene.

Som diskutert under måloppnåelse har markedsandelen til toget bare økt marginalt etter åpningen av dobbeltsporet. En stiller derfor spørsmål ved om en bedre utforming av dobbeltsporet kunne sikret bedre måloppnåelse. Dobbeltsporet går langs fjordkanten, noe som nesten halverer nedslagsfeltet for potensielle reisende, og potensielt kunne en annen trasé gitt høyere kundegrunnlag. Dekningen av Forus-området er en sentral problemstilling knyttet til trasévalget, da bare en lav andel av dagens 40,000 arbeidstakere i området benytter tog eller kollektivtransport til jobb. Gausel stasjon var ment å betjene Forus-området, men det meste av næringsvirksomheten ligger mer enn 1 km unna. Et justert trasévalg kunne trolig gitt bedre dekning av Forus-området.

5 av 6 poeng. 

Sandnes-Stavanger anses som levedyktig, med en forventet økning i trafikkgrunnlaget. Dobbeltsporet er imidlertid del av et større transportsystem på Nord-Jæren, og den langsiktige utviklingen av det øvrige transportsystemet vil påvirke levedyktigheten.

Trafikkgrunnlaget til dobbeltsporet forventes å vokse som følge av befolkningsvekst, men forventet vekst er moderat (årlig rundt én prosent). Det er også grunn til å tro at befolkningsveksten vil bidra til mer biltrafikk på veiene. På kort sikt vil økt kø-problematikk på veiene, samt ytterligere fortetting rundt stasjonene, bidra positivt for trafikkgrunnlaget. I tillegg kan en forvente at det innføres mer restriksjoner på biltrafikk og at kollektivtilbudet styrkes lokalt og regional, men det er usikkert hvordan fremtidig utbygging av kollektivtilbudet vil påvirke trafikk på dobbeltsporet. Den langsiktige utviklingen av det øvrige transportsystemet vil påvirke levedyktigheten.

Jernbanen er en form for kollektivtransport som er lite fleksibel for endring, og endringer vil være areal- og kostnadskrevende. Å endre stasjonsstrukturen på dobbeltsporet er også kostnadskrevende, men kan i prinsippet gjennomføres. Dobbeltsporet gir imidlertid mulighet til å øke kapasiteten fra dagens nivå, og kan derfor dekke fremtidig trafikkvekst ved mindre investeringsbehov.

5 av 6 poeng.

Prosjektet vurderes som ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en beregnet netto nåverdi på minus 340 millioner kroner.

På beslutningstidspunktet forelå det flere ulike samfunnsøkonomiske analyser. Alle viser ulikt resultat, men felles for dem er at dobbeltsporutbyggingen fremstår som ulønnsom. Evaluator gjennomførte sin egen beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet basert på oppdatert beregningsmetodikk. Prosjektet ble da vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomt, med estimert netto nåverdi på ca. minus 340 millioner kroner. Dette er mindre negativt enn nåverdien som lå til grunn på beslutningstidspunktet, noe som kan forklares med beregningsmetodikken. Forutsetninger som hadde endret seg siden foranalysen ble også gjennomgått, og de fleste av disse endringene reduserte isolert sett lønnsomheten av dobbeltsporutbyggingen. Det gjelder blant annet økte investeringskostnader og at utbyggingen ikke har klart å realisere forventet punktlighet. Utbyggingen har etter all sannsynlighet ikke klart å realisere et like høyt trafikkvolum som opprinnelig estimert. Togfri periode var heller ikke inkludert i foranalysen.

De ikke-prissatte virkningene har nøytral eller svak negativ innvirkning på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av utbyggingen.

3 av 6 poeng.