Prognosen for prosjektets sluttkostnad er under kostnadsramme og litt over styringsrammen. Prosjektet ble tatt i bruk etter planlagt tidsramme, men prosjektet er ikke ferdigstilt da det mangler nytt signalanlegg. Prosjektet tilfredstiller kvalitetskravene, men dagens signalanlegg gir foreløpig begrensninger.

Endelig styringsramme for prosjektet var på 1569 millioner og kostnadsramme på 1679 millioner (2011 kroner). Prosjektets sluttkostnad er ikke endelig avklart grunnet signalanlegg. Sluttrapporten oppga påløpte kostnader til 1265 kroner og estimerte kostnadene ved Fase 2 til 308 millioner kroner, samlet om lag 1575 millioner kroner. Hvis prognosene for Fase 2 er presise vil prosjektet ha blitt fullført litt over styringsrammen og 6 prosent under kostnadsrammen.

Nytt dobbeltspor Barkåker - Tønsberg hadde byggestart 2. mars 2009, og hadde som mål å åpne for trafikk innen 8. januar 2011. Det første toget kjørte på strekningen den 7. november 2011. Da gjensto fortsatt noen mindre arbeider knyttet til opprydning av gammelt spor og tilbakeføring av matjord, men dette var ikke av betydning for banens funksjonalitet. Barkåker-Tønsberg ble planlagt for et nytt og moderne signalanlegg, som foreløpig ikke er implementert. Strekningen har dermed tatt i bruk midlertidig signalanlegg. Det skyldes imidlertid forhold som er felles for alle jernbaneprosjekter. Prosjektet er dermed ikke ferdigstilt, til tross for at det for lengst er åpnet.

Togstrekningen er dimensjonert for hastighetsmålene, men grunnet dagens midlertidige signalanlegg er maksimal hastighet begrenset. Kvalitetsavviket knyttet til hastighet skyldes forhold utenfor prosjektets kontroll og er en felles problemstilling for alle større jernbaneprosjekter.

4 av 6 poeng.

Reisetidsbesparelsen etter utbyggingen er større enn forventet, men skyldes ikke kun dette prosjektet. Prosjektet har lagt til rette for økt kapasitet. Det er usikkert om prosjektet har bedret punktligheten, og det er vanskelig å dokumentere effekt av utbyggingen isolert sett. Det er økt sikkerhet på strekningen.

Prosjektet hadde fire delmål: redusert reisetid, økt kapasitet, bedre punktlighet og økt sikkerhet.

Målet om redusert reisetid mellom Oslo og Tønsberg, er oppnådd ved en 11 minutters tidsbesparelse i sørgående retning og sju minutter i nordgående. Dette er til stor del en konsekvens av tidligere og sammenfallende utbyggingsprosjekter, da Barkåker-Tønsberg ble åpnet samtidig som Askerbanen.

Det har ikke vært endring i antall avganger eller tog på togstrekningen. Dermed er eventuell økt kapasitet ikke utnyttet til økt frekvens. Prosjektet har imidlertid lagt til rette for fremtidig økt kapasitet.

Det finnes ikke bevis for at prosjektet har hatt noen målbar effekt på punktligheten på strekningen. Forutsigbarheten for de reisende på strekningen Tønsberg og Oslo har vært varierende i undersøkelsesperioden, og den var på samme nivå i 2016 som den var i 2005.

Sikkerheten er økt ved å fjerne de 12 planovergangene mellom Barkåker og Tønsberg, som reduserer den potensielle risikoen for personskader ved kryssing av spor i betydelig grad. Historisk sett har imidlertid antall alvorlige hendelser på strekningen vært lavt, og er ikke endret etter utbyggingen.

3 av 6 poeng.

Barkåker-Tønsberg har ikke hatt positive sidevirkninger ut over de avtalte målene. Prosjektet har ført til tap av produksjonsareal for sjøørret i to bekker, samt et begrenset tap av matjord.

Prosjektet førte til tap av 82 dekar dyrket mark, og 52 dekar skog. Tilbakeføring av gammel bane tilførte 33 dekar dyrket mark og 34 dekar skog. Noe dyrket mark ble senere dyrket om til skog på grunn av ugunstige driftsforhold. Tapet av dyrket mark fremstår som ubetydelig sammenlignet med det totale dyrkete arealet i Vestfold.

Vestfold er et fylke med mange vannressurser som er viktige for anadrom fisk - hovedsakelig sjøørret. Barkåker-Tønsberg kunne potensielt påvirket regionalt viktige vassdrag. I Sverstadbekken har ikke fiskebestanden blitt påvirket av anleggsarbeidet. En sidebekk er imidlertid ikke tatt hensyn til og er i dag tapt areal for sjøørret.

Homannsbekken er et viktig sjøørretvassdrag i regionen. I 2009 ble det anlagt kulvert under den nye traseen for strekningen mellom Barkåker og Tønsberg. Oppgangsmulighetene forbi jernbaneområdet var gode før den nye kulverten ble anlagt. I 2011 registreres nesten ikke ørret ovenfor den nyanlagte kulverten, og arealet må derfor anses som tapt for sjøørret. Den nyanlagte kulverten danner mest sannsynlig en permanent vandringsbarriere.

3 av 6 poeng.

Prosjektet har strategisk relevans, både når det gjelder nasjonal satsning på dobbeltspor, og skifte av persontrafikk fra bil til andre transportformer. Prosjektet er i tråd med ønsker om redusert reisetid og økt kapasitet. Det medfører bindinger for videre linjeføring sørvest for Tønsberg.

Prosjektet er en del av InterCity-strategien for Vestfoldbanen, det vil si å få et sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg innen 2024. Imidlertid er det nødvendig å fullføre de resterende delene av Vestfoldbanen for å oppnå full utnyttelse av parsellen. Prosjektet er i tråd med det politiske målet om at vekst i personreiser skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Når man sammenligner reisetiden for bil og tog fra Tønsberg til Oslo, finner man at bil har økt sitt konkurranseforhold sammenlignet med tog. Med åpning av nye strekninger på Vestfoldbanen, vil toget på sikt kunne styrke sitt konkurranseforhold og komme ned mot en reisetid på én time.

InterCity-strategien omfatter ønske om redusert reisetid og økt antall togavganger mellom Vestfold og Oslo. Å bygge dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg synes dermed relevant.

Det har vært diskutert å flytte Tønsberg stasjon, for å oppnå kortere og rettere linjeføring på Vestfoldbanen. Imidlertid er det generelt et ønske at jernbanestasjoner har en sentral plassering i de fleste strategier. Tønsberg stasjon har en komplisert og uheldig utforming, som lager sterke bindinger for hvordan man får ført dobbeltsporet videre ut av byen.

Evaluator stiller spørsmål ved det å bygge korte parseller av jernbanespor. Alternativt kunne man bygge sammenhengende dobbeltspor på lengre strekninger, som er gunstig for at sporet skal komme til nytte i en fremtidig ukjent reiseplan.

3 av 6 poeng. 

Prosjektet legger til rette for reisetidsbesparelser og økt togfrekvens på strekningen. Imidlertid er full utnyttelse av effektene avhengig av at tilgrensende prosjekter fullføres.

Effektene av utbyggingen mellom Barkåker og Tønsberg har i sammenheng med andre utbygginger medført redusert reisetid mellom Oslo og Tønsberg. Det er usikkert om det har påvirket punktligheten på strekningen, og kapasiteten er uendret. Som en del av Inter-City strategien ser det ut til at togets konkurranseforhold mellom Oslo og Tønsberg er styrket sammenlignet med bil.

Levedyktigheten til prosjektet er avhengig av at tilgrensende prosjekter bidrar til å realisere de potensielle effektene av utbyggingen. Siste del av Vestfoldbanen må dermed fullføres for å oppnå fyll nytte av prosjektet. I tillegg må oppgradering av signalsystem og omlegging av ruteplaner iverksettes for å nå målene.

4 av 6 poeng.

Barkåker-Tønsberg fremstår som samfunnsøkonomisk ulønnsomt med en negativ netto nytte på 742 millioner. Dette er betydelig lavere enn det som ble lagt til grunn i forkant, grunnet for optimistiske forventninger til utbyggingskostnadene.

En nytte-kostnadsanalyse anslår at trafikantnytten i prosjektet har en positiv nåverdi på 373 millioner kroner i perioden. Den offentlige nytten er også positiv, som skyldes behov for lavere subsidier som følge av økte inntekter grunnet flere reisende. Operatørnytten er null, da økninger i bedriftsøkonomisk overskudd blir motsvart til fulle av reduksjon i offentlige tilskudd. Effektene for samfunnet for øvrig er positive. Dette skyldes utelukkende sanering av 12 planoverganger.

Investeringskostnadene er den største negative komponenten, men en negativ nåverdi på 1,4 milliarder kroner. Netto nåverdi er på -742 millioner, som indikerer at prosjektet var samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

2 av 6 poeng.