Teknisk ansvarlig: 
Kenneth Aar

Det sier avdelingsleder Kjell Holden ved Marintek i en kommentar til den debatten om sikkerhet i katamaranbåtene som har dominert media de siste ukene.

Kjell Holden ved et moderne katamaranskrog. I forhold til andre båter er katamaranene mye sikrere med sine todelte skrog.
- Men at alle skip kan synke trodde jeg alle forstod etter 1912, da Titanic sank, sier avdelingslederen ved Marintek.

Sleipners havari ble for mange en påminnelse om teknologiens begrensninger, kanskje særlig fordi forsikringene hadde vært så sterke gjennom flere år. Det hadde blitt skapt et bilde av hurtigbåtene som det sikreste som kunne trafikkere våre farvann. Det var nær sagt utenkelig at de kunne synke.

I Gemini Nr. 3, desember 1994, sier adm.dir. ved Marintek, Arnold Hansen: - «Vi må ha ferger som ikke kantrer selv i skadet tilstand i høy sjø. Katamaranfergen kan tilfredsstille dette kravet fordi den har veldig god stabilitet med sine to skrog».

- Sier ikke Marintek her egentlig at katamaranbåtene ikke kan synke?

- Marinteks kommentarer i Gemini i 1994 var knyttet til Estonia-ulykken. Det fartøyet var et større enkeltskrogsfartøy og av en slik konstruksjon at det tålte svært lite vann inn på dekk før det rullet rundt, på svært kort tid. En katamaranskrogsløsning, dvs et to-skrogsfartøy, ville i tilsvarende situasjon ha hatt en mye større sikkerhet mot kantring, ikke minst ville det tatt vesentlig lengre tid. Det må ikke tolkes som at slike fartøy ikke kan synke. Det er i så fall en fordreining og fullstendig feil. Det sies også i intervjuet at slike båter, dvs katamaraner bør testes ut nærmere da man har begrenset praktisk erfaring med dem i åpent farvann. En ulykke som Sleipner-ulykken har et helt annet perspektiv. Her kjøres fartøyet rett i et skjær som nesten er en ren boksåpner, hvorpå båten hives rundt og slenges opp og ned på skjæret, for dernest å gå i oppløsning.

I 1986 ble Marintek engasjert i hurtigbåtutviklingen, og det ble tidlig klart at store sikkerhetsmessige oppgaver måtte løses. 110 millioner kroner ble stilt til disposisjon for et femårs forsknings- og utviklingsprogram som kom i gang i 1989. Leder for programmet var Kjell Holden.

Da de nye internasjonale reglene for hurtigbåter trådte i kraft i 1998 hadde de norske miljøene, inklusive Sjøfartsdirektoratet, vært blant de ivrigste pådriverne. Men utviklingen i sektoren hadde gått raskere enn utviklingen av regelverket.

Regler på etterskudd

- Deler av regelverket var allerede foreldet da det ble innført. Selv om store framskritt er gjort, er det ennå i dag mange utfordringer igjen, ikke minst i forhold til håndteringen og innføringen av de nye reglene, sier Holden. Det siste utdyper han slik:

- Risikoen har økt ved at både størrelsen og antall fartøy har økt kraftig. Båtene går hurtigere enn noen gang, og de går i mer utsatte farvann. De frakter langt flere passasjerer enn tidligere. Regelverket greier ikke å holde tritt med utviklingen. Det er ikke samordnet, men praktiseres forskjellig fra land til land. Spesifikasjonene som gjelder krav til stabilitet, flyteevne og evakuering er slik utformet at det ikke bidrar til den nødvendige økning av sikkerheten. Det foregår innen sjøfarten ingen systematisk registrering og rapportering av uhell, feil og nestenulykker, slik det skjer innen luftfarten. Det som rapporteres er ganske tilfeldig, og bare av teknisk art. Farlige situasjoner som skyldes menneskelige feil varsles ikke, til tross for at åtte av ti ulykker knyttes nettopp til den menneskelig faktor. Også innenfor trening og opplæring ligger sjøfarten langt bak luftfarten, hvor simulatortrening og krisehåndtering er høyt prioritert. På myndighetsplan er også ansvarsforholdene mer uklare innenfor skipsfart enn i luftfarten. Norsk kystfart sorterer fremdeles under tre departementer: Samferdselsdepartementet, Utenriksdepartementet og Fiskeridepartementet.

- Går det, så går det...

Kjell Holden savner en langt mer offensiv og aktiv holdning innenfor sjøsektoren:

- Flyselskapene setter større krav til driften enn regelverkene fastsetter. Internasjonale regler vil alltid være minimumskrav, flyselskapene har høyere krav til sin virksomhet enn det reglene sier. I sjøfart tenker man som så: Er det godkjent, så er det godkjent, og da er det bra nok. Slik har ingen grunn til å tenke! Operatørene bør spørre seg hva det er som kan skje, og de bør lete etter de beste og sikreste løsningene. Hva hjelper det å kjøpe inn flytevester som er noen kroner rimeligere, dersom vestene er slik at nesten ingen greier å få dem på seg? Ofte møter vi holdningen innen skipsfart: «Sikkerhet er kostbart». Det er en kortsiktig og som regel feil vurdering. Og de fleste ulykker til sjøs skyldes bagatellmessige forhold det ville ha kostet lite å gjøre noe med.

Men kanskje er produsenter og utstyrsleverandører så flinke til å markedsføre sine framskritt og sine tekniske løsninger at selve sikkerhetsrutinene, opplæringa og forskriftene kommer helt i bakgrunnen? Kan i så fall teknologioptimismen representere en fare i seg selv?

Kommersielle interesser

- Vi ved Marintek har aldri ønsket at teknologisk utvikling skulle bli noen sovepute, noe som førte til at andre sider ble forsømt. I den prosessen som har pågått har vi hele tiden stått på brukernes, mannskapets, side. Og vi har advart mot farlige konsepter. I samarbeid med mannskapene og Braathens SAFE utviklet vi den kursvirksomheten som foregår i bransjen. Viktige stikkord var: Samspill mellom personell på broen, kommunikasjon og prosedyrer. Sjøfartsdirektoratet krevde som det første myndighetsorgan i verden at slike kurs skulle være en betingelse for å beholde og fornye sertifikatene, hevder Holden.

Og han legger til:
- Overdreven satsing på teknologi? Vi har nok merket interessen fra både operatørene, utstyrsprodusentene og de som bygger båtene. Jeg vil våge den påstand at vi har stått på skansene og kjempet mot en teknologisk utvikling som går på fancy og avanserte løsninger.

Rene fly-cockpiten

Kjell Holden er samtidig villig til å karakterisere broen på moderne katamaranbåter som de reneste fly-cockpiter. Han har ved flere anledninger påpekt at sikkerheten faktisk er truet av den overdimensjonerte instrumenteringen og alle de lysende lampene, omkring 300 i tallet.

- Vi har hørt fartøysjefer si at det beste virkemiddel for sikkerheten er å teipe over mange av instrumentlampene. Siden de nye båtene skal ha et visst design og gi opplevelse av fart og dynamikk, har det vært vanskelig å få både byggere og operatører med på at frontruta ikke burde ligge bakover, men framover, for å unngå at de tre hundre lyspunkter skulle reflekteres og bli seks hundre i styrmannens og kapteinens øyne. Argumentene imot var mange. Det tok tre år å vinne igjennom, med en løsning som ivaretar sikkerheten, med ruter som heller den riktige veien, forover, og med et styrhus med utsikt helt rundt. Og de som var redde for luftmotstand, fartsreduksjon og drivstofforbruk har måttet innrømme at poengene lå så visst ikke her.

- Det er ikke uvanlig at argumenter for sikkerhet kolliderer med lønnsomhetsspørsmål, bekjenner Holden diplomatisk.

Skjulte sammenhenger?

Marintek har ved en rekke anledninger latt høre fra seg i uttesting av fartøyer når det blir påvist at fartøyet kan få dårlige sjøegenskaper, eller bli vanskelige å manøvrere.

- Våre endringsforslag kan ofte føre til redusert fart på katamaranene ? noe som ikke alltid er i henhold til ønskene om å holde rutetider og fart. To fartøy ble bygd og satt i drift på Vestfjorden høsten 98. De ble tatt ut av trafikk, etter en rekke klager og advarsler fra kapteinene som kjørte dem. Det viste seg at båtene lett fikk kursavvik, opptil 30-50 grader i visse situasjoner, når bølger kom inn på skrå bakfra, sier Holden.

I etterdønningene av den tragiske Sleipner-ulykken blir utsagn om kursavvik lett hengende i rommet. Men det gjenstår foreløpig å se om det er sammenhenger her som vil komme til syne senere.

- I dag opererer de samme fartøyene med begrensninger for bølgehøyder og fart. Generelt har vi påpekt ved flere anledninger det urimelige i at fartøysjefer, som har ansvaret for å overholde bølgehøydebegrensninger, ikke har annet hjelpemiddel enn ren visuell observasjon. Det sier seg selv at det er en umulig oppgave å vurdere bølgehøyder i stummende mørke, vind og sjøsprøyt.

Men kan det sies noe om i hvilken grad lønnsomhetskrav og rasjonaliseringsønsker legger sterke føringer når fartøy skal bygges?

- Problemstillingene og kompromissene er alltid tilstedeværende. Men det er viktig at operatørene, rederiene, i større grad må stille krav overfor byggerne, krav som vil høyne sikkerheten. Det er ganske snart slutt på den tid da det kan bli sagt: Produsenten har besluttet at . . .

«Det siste er det beste»

Holden mener brukernes, fartøysjefenes, syn og erfaringer i langt større grad må taes hensyn til i utvikling av standarder og utforming av utstyr og instrumentering på broen.

- Utstyrsindustrien og produsentene må sammen med de teknisk ansvarlige i operatørselskapene lytte til og respektere de som har ansvaret for å operere fartøyene. Det gjelder også under utviklingen av fartøyet, samt når de operative begrensningene for fartøyet skal fastsettes. På mange fartøy brukes kontrollpaneler basert på touch-systemet, og de forutsetter at kaptein og styrmann ser pådet de trykker på. Bare det å måtte flytte blikket kan være livsfarlig i visse situasjoner. I fly og i det internasjonale regelverket for luftfart er dét ikke tillatt. Det er derimot spesifisert at alle knapper og brytere skal være utformet slik at de kan gjenkjennes med fingrene.

Selv flytter Kjell Holden ikke på blikket når han oppsummerer slik:

- Dette er ett av mange eksempler på at man har vært for ukritiske når sikkerhet skulle kjøpes. Generelt har det vært en tendens til å gripe til det siste innen ny teknologi, og påstå at akkurat dette gir store fordeler rent sikkerhetsmessig. Ofte er dét kun en illusjon.